要了解藏省地区特殊的地理与气候条件。
青藏高原平均海拔三千到五千千米，世界范围内在这种高度修建铁路的先例绝无仅有。从青藏铁路开始动工到成功通车，我国的科技工作者和施工团队先后克服了冻土、缺氧、高寒和生态脆弱等诸多难题，代价十分高昂。虽然背靠国家强大的财力支撑，但面对令人咂舌的成本投入，政府也不得不谨慎行事。双线铁路由于有两条线路可以同时运行，其运载量往往是单线铁路的数倍以上。开通双线或复线固然可以加大运输能力，但与之相伴的却是一笔巨额的基建开支。而就目前往来于西藏与外部的客流量与货运量而言，单线铁路足以满足要求，毕竟西藏总体上来说经济还是比较落后的，其对于运输的需求远远没有东部沿海来的迫切。
青藏铁路从开通到现在承担了进藏物资运输的四分之三，即便如此对于这条线路的运载能力来说仍然绰绰有余。交通的改善使得西藏自治区的消费品零售总额在2o11年就突破百亿大关，同比增长近25%。然而百亿的规模……说实话，北桐都不止这个数字，藏省的面积太大了，人口太少了，分布又过于疏散，很难形成成规模的购买集群。
所以如果硬要算经济账，那肯定是不值的。有人曾断言，就这条路，一百年也收不回成本。是的，只靠经济贸易，别说一百年，两百年都够呛。但可以因为不赚钱就不修路了吗？当然不行！
经济欠达的同时，藏省的地理位置的相当特殊，是我国西南方向上的大门。青藏铁路的通车，在连年亏损的同时，却成为国家稳固西南边陲的重要利器。起码对于尼泊尔人来说，青藏铁路的开通可以使国内内地主要城市与尼泊尔的6路贸易时间从三周缩短至一周，尼方最希望看到的就是青藏铁路未来能够通到尼泊尔境内。
而像是阿三等流，也不会再像当年那样，欺负我边境官兵得不到支援，而不断的寻衅滋事。也就不会出现那种外敌入侵，我方却只有两个师的兵力苦苦坚守的窘境了。当然了，以未来我军的各种新
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