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，木船大小不一，拖带时对航道的要求高，操舵技术含量也大，如果要拖带更多的木船也没有办法，所以一般见到的内河水运还是以单船运输为主。」

    吴晋伟继续说明：「要提高单趟的运输能量，最好採用欧洲的【一列式拖带法】。一列式拖带省燃料、省缆绳，可大幅增加拖驳船队运量和航行速度，各船间缆索前后相连，各驳可自行操舵，因此能适应弯曲半径较小的狭窄的航道。如果能进一步利用【双排一列拖待法】，我估计一趟至少可以拖引４０条以上木船，运输量可以达到千吨以上。」

    「那不採用这种方法的原因是？」

    「最重要原因是小轮马力不够…」吴晋伟道：「要这样拖运，小轮或驳船至少要有１５０马力以上，但现在的小轮最大的也只有１８０匹，平均是８０匹左右。」

    「嗯嗯…」我连忙取出纸笔记下来。这些资料与问题我以前根本没想过也没接触过。「那要如何解决呢？」

    「德国有个道依茨（Ｄｅｕｔｚ）公司，生产高品质的狄赛尔引擎，可以达到３００马力以上，是最好的选择。至于驳船的船体，在国内甚至在本省打造现在都不是问题，就是缺钢料而已。」

    「嗯…我了解了…」道依茨公司我听过，到廿一世纪德国出产的重型卡车还是都用道依茨的柴油引擎。

    「接下来是考虑木船标準化」吴晋伟续道：「现在的民船大小不一，小的５吨、１０吨，最大的可到２００吨。大小不一不仅造成拖带时操作困难，靠港时的船舶运动、货物装卸都有不少麻烦，最好都统一，作业才会快速。」

    「喔？但是这样２００吨的船，木料供应上不会有问题吗？」二哥问道。

    「不会有问题的，因为可以不用木料…」吴晋伟回答道：「我知道总经理现在正在计画建士敏土厂。用混凝土内衬钢筋铁网造船，船造价低廉，材料容易获得，建造设备和施工工艺简单，维修保养费用低，且能节约木材和钢材。钢丝网水泥船与钢筋混凝土船相比，船

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