理是一样的。
动能ek= mv^2/2，动量=mv，推力是由动量决定的。
对航空动机来说，对外的排气是损失的能量。
在动量mv不变的情况下，降低排气度就可以降低排气带走的能量，提高效率。
同样的，保持动量不变而降低排气度就需要更大质量的工质，即吸入更多的空气。
所以通俗的讲，航空动机想要效率高，就需要低推动大量的空气。
不过对于离子推进器而言，虽然原理想通，但它对空气、也就是工质的需求量却远远低于普通的航空动机。
目前的离子推进器对工质每秒的消耗是毫克级别，所产生的推力则是o.1牛级别，如果将这个数值放大到能够满足喷气式战斗机所需的推力要求的程度，对工质的消耗依旧不值一提。
以炎国自主研的太行动机为例，其推力可达换算成牛的话就是132，3oo牛，对应工质的消耗大约是每秒o.13千克左右。
这个工质消耗量绝对谈不上大，同样以太行动机为例，其空气进量是差不多是离子推进器的一千倍了。
所以在同样使用空气作为工质的前提下，离子动机所需要的进气量是相当不值一提的，甚至和普通家用车差不多。
至于说制约离子推进器在大气层内使用的功率问题，在小型核反应堆所提供的充沛动力面前，也已经不再是一个难题。
而解决了动机的问题，对于一架飞机来说，剩下的无非是气动布局、结构设计等一些细节问题，并且这些细节问题完全都可以用力大飞砖这条经典的物理手段来解决掉
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