扩张。密集施工修建了广州到上海的铁路，广州到桂林，广州到南宁铁路，即便是经济危机期间，也没有停止扩展的步伐，因为对于一个严重缺乏交通设施的国家，铁路业带来的上百倍的交通效益提升，完全可以抵御经济危机对货运量下降的冲击。
广州到桂林铁路已经完工。到南宁铁路已经跟云南铁路对接，战争期间，大量欧洲和印度商品从铁路进入大明，大明商品从铁路进入印度洋，让这条铁路的效益惊人。年盈利高达两百多万两银子，这还是在跟英国铁路公司分成的情况下。广州到上海的铁路，已经修建了八年，今年就会通车，已经通车的路段，已经带来了相当的营业额，比如杭甬铁路，就是最先修筑，也最先盈利的路段。
从广州到上海，一千两百多公里的路线，之所以修了八年时间，不能说经济危机对铁路的修建没有影响，但跟唐廷枢的经营理念也有莫大的关系。
他最先集中修筑的都是盈利前景最好的路线，比如最先动工的不是从九龙往福建去的路段，而是先修宁波跟杭州路段、上海跟杭州路段、以及从九江通往武汉的路段，在这些盈利叫好的路段上，他不惜砸下重金，甚至用五百万美元的价格雇佣卡内基公司建造汉口长江大桥。
可是在山地路段的福健路段，粤北山区路段，动工就十分缓慢，因为这里投资成本大，预期收益低，所以直到沪杭路段、杭甬路段、江汉路段都通车之后，才开始修建连接福州、厦门等港口的区间铁路，这些口岸铁路修通之后，最后才开始修建山区路段。
这样的经营思路，固然让铁路建设的成本降到最低，利润达到最高，可是修建速度却大大下降。
1886年以后，经济危机结束，全世界的铁路建设再一次高涨。从1885年到1892年，全世界修筑的铁路线达19万公里，是上次高峰期的两倍。其中美国就修筑铁路 7.5万公里，比上次铁路高涨期多一半。
但大明铁路修筑速度，反而不如救灾期间的速度，总共修建的里程
-->>(第5/6页)（本章未完，请点击下一页继续阅读）